Al menos cuatro años más le faltarían a Bogotá para convertirse en capital mundial de la bicicleta y, como a esta, a las demás ciudades del país les resta mucho trabajo por delante para cumplir ese objetivo.
(Así funciona el ‘mercado negro’ de las bicicletas robadas).
De acuerdo con un estudio publicado recientemente por el Banco Interamericano de Desarrollo y la Universidad de Los Andes, a pesar de que en general las autoridades de la región han mostrado un creciente interés en promover el uso de la bicicleta, Latinoamérica continúa rezagada en este sentido.
“Los gobiernos locales han respondido a la creciente popularidad de la bicicleta, creando infraestructura y realizando actividades de promoción. Sin embargo, en muchos casos las políticas y medidas entusiastas han resultado ser poco coordinadas porque no han sido sostenibles e integradas debido a la débil capacidad institucional y ausencia sostenida de fuentes de financiamiento en el mediano plazo”, señala el informe.
Lo anterior, se hace evidente en el índice Copenhagenize, un listado internacional que mide la “amigabilidad” de las ciudades para los ciclistas, y la importancia que tiene esta alternativa de transporte para la movilidad en esos territorios.
Básicamente, ninguna ciudad latinoamericana aparece en esa clasificación, incluyendo por supuesto a Bogotá.
(Economía ligada a la bicicleta genera 5.978 empleos en Bogotá).
En ese escalafón puntea la ciudad de Copenhagen (Dinamarca), donde el 62% de los ciudadanos va a trabajar o a estudiar en bicicleta.
Actualmente se calcula que en la capital del país se realizan unos 15 millones de viajes diarios, de los cuales, aproximadamente el 6% se realizan en bicicleta, es decir, unos 900.000.
Esta cifra, se estima, ha crecido en los últimos años pero, según José Stalin Rojas, director del Observatorio de Logística y Movilidad de la Universidad Nacional, “ha sido un cambio motivado por la necesidad, porque el servicio público tiene un funcionamiento deficiente, pero no como resultado de las gestiones de la Alcaldía”.
De acuerdo con el académico, las medidas que se han tomado en la actual administración, a pesar de ser un avance “son insuficientes”, ya que en su opinión los esfuerzos se han centrado en la creación de infraestructura pero “ese no es el único factor decisivo”, por lo que se necesitarían al menos otros cuatro años. De hecho, el índice Copenhagenize evalúa otros trece factores, como por ejemplo la existencia de una política pública, la seguridad en términos de accidentalidad, el tráfico y la conectividad de las ciclovías. “Hoy en día es imposible atravesar la ciudad en bicicleta sin tener que pedalear al menos un tramo junto a los carros. Falta trabajar en esa conectividad independiente del sistema de transporte masivo, pero también en la que involucra interactuar con este. Otra cosa que hay que revisar es que todavía no se ha logrado hacer funcionar un sistema de bicicletas públicas”, concluyó Rojas.
Cabe señalar que la alcaldía se encuentra diseñando la política pública de la bicicleta para Bogotá, iniciativa que arrancó el año pasado y deberá estar lista en junio.
Según el secretario de Movilidad de Bogotá, Juan Pablo Bocarejo, la administración ha puesto en marcha múltiples programas de promoción de las bicicletas que involucran, por ejemplo, la creación de 13.000 nuevos biciparqueaderos en la ciudad y la vinculación de 200 empresas, la mayoría del sector privado, a esa iniciativa.
También destacó que un objetivo es incrementar el número de biciusuarias, que actualmente es del 21%. Bocarejo señaló que en diciembre se añadirán 41 kilómetros a la red de 540 kilómetros de ciclorutas existentes y se dejarán contratados 192 kilómetros más, completando una inversión de $350.000 millones. En los planes publicados por la alcaldía se habla de tener 1.000 kilómetros de ciclovías en 2022.
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