Anthony Levandowski es un hombre que ama los robots. “He intentado convertir a las personas en robots, pero no funcionó muy bien”, bromeó en un discurso en su alma mater, la Universidad de California, Berkeley, donde estudió ingeniería. “Decidimos mejor dedicarnos a los Legos”, agregó, refiriéndose a su premiado autómata clasificador de dinero de Monopolio.
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Levandowski también es un hombre que ama el ajetreo de ser empresario, y quien ha dedicado su talento como ingeniero a una serie de empresas exitosas, hasta que ocurrió su tan publicitado despido de Uber la semana pasada.
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Ha estado en medio de una batalla legal sumamente importante con respecto a la tecnología de coches autónomos entre Waymo, la unidad de Alphabet encargada de los coches sin conductor, y Uber, que, al igual que Waymo, está trabajando para desarrollar un servicio de taxis sin conductor.
El caso se centra en determinar si Levandowski robó secretos comerciales de su exempleador Waymo y se los pasó a Uber, el cual le expidió una generosa concesión de acciones restringidas por US$250 millones fechada un día después de su renuncia de Waymo.
Como es una persona intensamente privada, Levandowski ha dicho poco sobre su vida personal, aunque ha mencionado ocasionalmente a su joven hijo.
Nacido en Bélgica hace 37 años, se mudó a California a los 14 años y pronto se encontró construyendo el sitio web de su escuela preparatoria. A los 16 años de edad comenzó su primera compañía, la cual hizo suficiente dinero construyendo portales antes del estallido de la burbuja de las puntocom como para permitirle comprar una casa en el Área de la Bahía ese mismo año.
En Berkeley, probó suerte en varias compañías, aprendió a programar y se unió al equipo de remo, donde su estatura de 2 metros le favorecía.
También desarrolló un profundo interés en vehículos autónomos y, en 2004, encabezó un equipo que entró en el DARPA Grand Challenge, un concurso organizado por la agencia de investigación del Departamento de Defensa de Estados Unidos que fue instrumental en el desarrollo de la tecnología.
El objetivo era construir un vehículo sin conductor que pudiera completar un recorrido de 241 kilómetros en el desierto de Mojave de California. La mayoría de los grupos participaron con coches, pero el equipo de Levandowski, con cierto don para lo dramático, participó con una motocicleta sin conductor llamada Ghostrider.
La Ghostrider no pudo completar un circuito autónomo, pero ahora se encuentra exhibida en el museo Smithsonian — uno de los primeros ejemplos de una tecnología que parecía futurista en aquel momento y que, actualmente, está en el centro de una carrera empresarial a escala mundial para transformar la forma en que viajamos.
Levandowski se unió a Google en 2007, y trabajó en el proyecto de los coches sin conductor. Google fue la primera compañía en invertir fuertemente en vehículos autónomos, un campo que actualmente encabeza.
Mientras trabajaba en Google, Levandowski prosiguió sus actividades empresariales por otra parte: estaba estrechamente involucrado con al menos tres empresas startup competidoras que también trabajaban en la tecnología autónoma, según documentos en los tribunales y una demanda de arbitraje laboral de Waymo.
Google inicialmente toleraba, e incluso recompensaba, estos proyectos. La primera, una compañía llamada 510 Systems que Levandowski cofundó, le vendía hardware a los programas de coches sin conductor de Google mientras él trabajaba allí. Posteriormente fue adquirida por Google.
Sin embargo, en otra empresa startup, Tyto, Levandowski no reveló su participación a Google, ni siquiera cuando tomó parte en discusiones sobre si Google debía adquirir el grupo, según la demanda de arbitraje de Waymo. El empresario no ha comentado nunca sobre esas denuncias (el caso se está realizando en privado).
El quid de la demanda civil, que alega que Uber robó secretos comerciales de Waymo, se centra en las acciones de Levandowski justo antes de cofundar Otto, la cual trabaja en los camiones sin conductor.
Unas pocas semanas antes de renunciar de Waymo, descargó 14.000 documentos, que, según alega Waymo, incluían diseños para Lidar, un tipo de sensor láser crucial para los automóviles sin conductor. Con esto, Levandowski se ha amparado en la quinta enmienda para evitar la autoinculpación en respuesta a una solicitud de la corte para que entregue los documentos.
Esperó hasta que sus bonificaciones en Google, por un valor total de US$120 millones, estuvieran plenamente devengadas antes de renunciar en enero de 2016.
El posterior romance con Uber fue rápido. Levandowski y Travis Kalanick, director Ejecutivo de Uber, comenzaron a dar largos paseos por San Francisco, y el empresario comenzó a trabajar como consultor para Uber.
El pasado mes de agosto, la firma compró Otto por US$680 millones en patrimonio neto, una enorme suma para una empresa startup sin producto alguno ni inversionistas externos. En Silicon Valley, esta cifra se consideraba el costo del talento adquirido en el trato.
Sin embargo, el precio real que Uber pagará — en talento perdido, titulares negativos, y honorarios legales — podría ser mucho mayor. Durante el mandato de Levandowski como jefe de la unidad de vehículos sin conductor de Uber, tuvo varios roces con la ley.
En un punto, su programa piloto de taxis sin conductor fue expulsado de San Francisco por los reguladores.
La demanda civil de Waymo contra Uber se presentó en febrero, justo cuando esta estaba en medio de una crisis por acusaciones de hostigamiento sexual. Levandowski no está designado como demandado (Uber es el demandado), pero sus abogados han hecho valer en reiteradas ocasiones sus derechos bajo la quinta enmienda, citando la posibilidad de que su cliente podría enfrentar cargos criminales.
La falta de cooperación de Levandowski con la petición del tribunal frustró a los abogados de Uber y al juez. Después de haber incumplido una fecha límite de Uber para la presentación de pruebas, la compañía lo despidió.
Esa concesión de acciones restringidas por US$250 millones de Uber, una suma que representó los delirantes niveles de Silicon Valley la moda de la autoconducción, ahora es totalmente nula.
