Tras poco más de dos años desde que se creó, la Empresa Metro de Bogotá continúa avanzando en la consolidación de la obra de infraestructura más importante de la capital, en medio de cuestionamientos y con el tiempo en su contra.
Este lunes se presentó la lista de los seis consorcios precalificados que siguen compitiendo por la adjudicación de la construcción tasada en $12,9 billones y que estaría rodando en el 2025, si se cumple con el cronograma actual.
Sin embargo, aún falta que se desarrollen dos etapas más en el proceso antes de lograr la adjudicación del contrato, que esta programado para el 20 de septiembre de este año.
En cuanto a la gestión predial, actualmente el 58% de los terrenos ‘prioritarios’, que son necesarios para despejar el corredor por donde se construiría el viaducto, ya fueron comprados por el distrito, y otro 37% de esos inmuebles tiene ofertas de compra.
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Así mismo, en cuanto a los predios necesarios para construir el patio-taller, el segmento más complejo dentro del proyecto, el distrito ya ofertó al 74% de los propietarios. Y respecto a los 884 predios que se requieren para hacer los edificios de acceso a las estaciones, se han hecho ofertas para 224. Andrés Escobar Uribe, gerente de la Empresa Metro de Bogotá, habló con Portafolio.
¿En qué trabajan ahora?
Estamos trabajando en el documento de los 30 apéndices técnicos que incluyen todas las especificaciones de la obra, y que estarán listos en dos o tres semanas, donde se estipula desde la altura del techo, hasta la cantidad de bombillos por metro cuadrado.
Eso es parte del contrato y, de hecho, es lo que los interventores van a mirar porque nosotros no vamos a entregar el diseño final con el que se tiene que construir, sino que damos unas especificaciones, y eso sirve para que muchas compañías puedan competir.
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Los diseños son una guía para que las firmas hagan su presupuesto; lo que lleva el contrato son especificaciones, y lo que el interventor va a mirar para ver si se le paga es si cumple con la especificación, no si cumple con el diseño.
La razón es que las constructoras muchas veces buscan ganar dinero por inconsistencias de diseño. Pueden decir que hacen el proyecto por $100, y después que no pueden hacer una parte porque apareció una tubería donde no estaba contemplada, y así alegan que el diseño es distinto y se debe pagar la diferencia.
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¿Qué seguiría en el proceso?
Primero, tenemos que cerrar la lista de precalificados, porque el consorcio China Railway Group Limited, que quedó por fuera, tiene derecho a protesta y, dependiendo de las dimensiones de sus comentarios, podría ser un proceso rápido o largo que retrase el siguiente paso, eso no depende de nosotros.
Luego se le entregarían los documentos que estamos preparando a los participantes para que hagan sus observaciones, se tienen unas audiencias para resolver dudas. Eso tomaría todo abril y parte de mayo. Después, se publicarían los documentos definitivos, previo a no objeción de la banca. Y, tras eso, las empresas empezarían a preparar sus presupuestos y ofertas económicas hasta agosto; en ese mes se presentarían sus propuestas y en septiembre se espera adjudicar.
Sacyr, del consorcio Unión Metro Capital, está envuelta en el escándalo del puente Hisgaura y sigue en la competencia. ¿La mala reputación no es suficiente para descalificar a un candidato?
Las reglas dicen que a una persona o entidad que no está sancionada o que no tiene un fallo, nadie lo puede condenar a nada.
En el caso de una empresa que ya tiene un fallo, funcionan unos mecanismos que tienen los bancos multilaterales y es que, por su capacidad supranacional, pueden investigar y sancionar a las empresas excluyéndolas de participar en todas las licitaciones donde haya un dólar de préstamo, lo que para una compañía grande es fatal, porque todos estos proyectos se hacen con apoyo de la banca multilateral.
¿Cómo está blindado el proyecto de la corrupción?
Con varios instrumentos. Uno es el comité de expertos del mecanismo de denuncia de alto nivel, encargado de conocer las denuncias que impliquen riesgos operativos, legales, financieros y de cualquier otro tipo para los procesos de selección del concesionario y la interventoría, y luego entregar las recomendaciones a la Veeduría Distrital, Secretaria de Transparencia y la Empresa Metro de Bogotá. También contamos con el acompañamiento de la Procuraduría General de la Nación.
Y hay otro proceso que no está escrito pero que es muy importante, que es la pluralidad de oferentes, y para eso acogimos el mecanismo de las especificaciones. Si no hay competencia, se cartelizan; entre menos empresas haya es más fácil que se pongan de acuerdo para coludir.
¿Pueden garantizar la continuidad del proyecto con el cambio de alcalde?
Nadie lo puede garantizar. Estamos trabajando en un programa para que cuando llegue el próximo alcalde le quede fácil continuar porque ya está contratado, y cuando eso pasa el deber de cualquier funcionario es ejecutar el contrato, porque, de hecho, la ley contempla sanciones cuando no se ejecuta.
Cambiar los diseños es tener que volver al Conpes, se perdería un año y medio de trabajo, porque el Conpes aprobó la participación de la nación en un proyecto específico que cumplió diez criterios de evaluación, ese proyecto, con ese trazado, con esas estaciones, etc. Además, la banca multilateral estudió este proyecto específico.
Adriana Carolina Leal Acosta
adrlea@portafolio.co
