En medio del pulso jurídico que sostiene desde hace unas semanas con su principal competidor en el mercado local, Avianca Group explica las razones que llevaron a radicar una queja formal contra Latam Airlines, proceso en el que procederán a radicar de manera formal la demanda ante la Superindustria.
En diálogo con Portafolio, Adrián Neuhauser, CEO de la empresa, reveló la cifra de vuelos que los llevaron a levantar la mano ante la autoridad de competencia.
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¿Cómo detectaron esta situación de Latam?
Comparando los slots que tenían operando con los que tenían el sistema Score, y con lo que estaban vendiendo, simplemente había una discrepancia grande. La había y la sigue habiendo para la temporada en la que estamos, de verano y para winter.
El hecho de que ellos consideren que es importante para el país operar más vuelos no niega la existencia de las reglas de slots, y hay mecanismos donde ellos puedan solicitar slots adhoc, que pueden utilizar y que la autoridad puede decidir si los da o no. Además, en época de cese de operaciones de Viva y Ultra, la autoridad nunca dio la instrucción de que cada quien haga lo que quiera para cubrir la falta de sillas.
¿Qué los motivó a ir a la Superindustria?
Hay dos problemáticas. Una que es la violación de la norma aeronáutica y esa es la denuncia que hemos hecho ante la Aerocivil, que tiene sus consideraciones y plazos. Y también hay una segunda, que es el impacto que eso tiene en el tema competitivo y eso le compete a la SIC. La gracia del régimen de competencia desleal es que prevé medidas cautelares inmediatas. Esto nos afecta porque la cancha no está nivelada y queremos que se nivele inmediatamente.
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¿De qué magnitud es la presunta infracción de Latam y cuántos vuelos se ‘colarían’ en la operación?
De los vuelos publicados para invierno, apenas el 50% tenían slot exacto. El restante lo publicaron sin slot, o en un horario diferente al slot asignado. Levantamos la mano porque en agosto, de los 31.138 vuelos publicados, 15.440 o estaban sin slot o tenían slot en una hora diferente.
¿Es más grave que lo que hizo Ultra Air?
Es más grave, porque la operación de ellos es más grande.
¿Qué impacto les puede generar a la luz del aumento de capacidad que anuncian hoy?
Siempre nos ha preocupado la congestión del aeropuerto El Dorado. Nos preocupa sobremanera el aumento de capacidad declarado para la temporada winter por la autoridad. Vamos a poner los slots históricos y nuevos asignados en esa temporada y nos da algo de tranquilidad el hecho de que no se permita una mayor congestión en horarios pico con gente violando la norma. Es un paso tranquilizador hacia una operación de invierno que inevitablemente va a ser complicada. Va en la dirección correcta para evitar un colapso completo del aeropuerto.
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Habrá otros perjuicios que tendremos que analizar, como por ejemplo tiquetes que dejamos de vender porque Latam los vendió en franjas en las que no tenía derecho.
¿Al no aceptar las condiciones de integración con Viva, fue una jugada de ustedes para mantener la posición dominante? ¿Si se hubieran integrado habría hoy mayor equilibrio?
Hemos pedido siempre y seguimos reiterando que las reglas tienen que ser parejas para todo el mundo. El objetivo de Latam, de ganar participación de mercado no puede ser a partir de violar la normativa. Y no puede ser que el hecho de que la autoridad les exija cumplir la normativa sea algo que ellos consideren injusto y arbitrario. Es algo básico y necesario para una regulación razonable. El hecho de que se hayan decretado las medidas cautelares es la prueba de que la demanda no es arbitraria.
¿Qué sigue en el proceso?
Tenemos 20 días hábiles para presentar la demanda y eso lo estamos trabajando con todo el material que estamos recogiendo.
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De otro lado, ¿con los cambios a nivel directivo, ya inició en firme Grupo Abra?
Ya empezó. Esto es la formalización de algo que viene ocurriendo hace un par de meses, pero en la medida que estamos que estamos avanzando con el Grupo Abra y con la generación de sinergias con nuestro socio en GOL, estoy dedicándole más tiempo a eso.
¿Y qué fases siguen?
Lo que viene gradualmente a lo largo de los próximos 12 meses y después a lo largo de los otros años es ajustar la operación de cada lado para que haya más conectividad, cruce de beneficios para pasajeros y homogenización del producto. Y también un tema poco visible en Colombia y es que estamos en un proceso de renegociación como Grupo Abra, de los pasivos y en particular de los leases en GOL, reconociendo que no entró en Capítulo 11 durante la pandemia, y tiene una carga que ha asumido y que tenemos que reprogramarla para alinearla con los flujos de caja.
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Del lado de Avianca, va bastante por encima del plan de negocio. Estamos agregando aviones y hacia finales de este año vamos a estar en los niveles que teníamos de escala y de asientos proyectados dentro de un año.
De acuerdo con el directivo, cuando una aerolínea no cumple un vuelo o lo cambia de hora en El Dorado, una de las causas que puede incidir es que no hubo un slot autorizado y la operación debe moverse a una franja disponible y aprobada, en horas que no son pico.
“Eso es un tema de publicidad engañosa y en la medida en que ellos rectifiquen su horario, porque no lo tenían autorizado, le causaron un perjuicio al consumidor. En la medida que no lo rectifican y vuelen en un horario en el cual no tienen autorización, nos causaron un perjuicio a nosotros por competencia desleal”, señaló Adrián Neuhauser, CEO de Avianca.
ÓMAR G. AHUMADA ROJAS
Editor General de Portafolio
