Las recientes medidas ambientales puestas en marcha por capitales como Bogotá y Medellín, las cuales restringen la circulación de vehículos de carga, comienzan a causar los primeros efectos entre los transportadores.
(Camioneros, inconformes con chatarrización y restricciones).
Juan Miguel Durán, presidente de Colfecar -uno de los gremios del transporte de carga más importantes del país-, en diálogo con Portafolio reveló que hasta el momento las empresas de mensajería y paquetería han dejado de hacer el 41% de las entregas y que las quejas de los usuarios han aumentado en un 30% durante las últimas semanas.
Por otra parte, dejó claro que la actual volatilidad del dólar es motivo de preocupación para el sector transportador ya que insumos como llantas y lubricantes han empezado a encarecerse.
¿Preocupa que los transportadores operen con un dólar como el actual?
Primero, hay que resaltar que todos los insumos del transporte son importados, como las tractomulas, las llantas, los lubricantes, entre otros. Por supuesto que la tasa de cambio afecta los costos del transporte en su integridad. Sin embargo, esperamos que se regularice la tasa de cambio sin que se den grandes impactos.
Las empresas de transporte han estado motivadas para cambiar su flota e importar vehículos a gas, dado que los aranceles han bajado al 5% para los de gas y al 0% para eléctricos. Sin embargo, el precio del dólar encarece bastante la compra de estos camiones.
Ha habido una preocupación de los empresarios por la subida gradual del dólar y, más aún, con este aumento histórico.
¿En qué va el plan de incentivos lanzado por el Gobierno para modernizar el parque vehicular de carga?
Hasta hace unas semanas se dio la reglamentación del IVA (Crei). Lo que el sector espera es que con esto se logre una mayor dinámica. Según lo que dijo la Ministra de Transporte, en 2019 se desintegraron 2.118 vehículos. Con esta disposición se prevé que en 2020 se logre mayor dinamismo, pero sí hay que medir el impacto del dólar lo cual va en contra de la dinámica de reposición del parque automotor.
¿Luce complicado que a los pequeños propietarios les presten desde la banca recursos suficientes para reposición?
Una de las grandes preocupaciones es que el acceso a los créditos frente a los bancos no va a ser fácil para los pequeños propietarios. En cambio para los empresarios puede ser más sencillo.
Sin embargo, las herramientas del Fondo Nacional de Garantías cubren el 50% de la garantía lo cual es una ventaja para los pequeños ante el sistema financiero para así acceder a créditos.
Reiteramos la necesidad de que se genere una reposición escalonada para que las empresas participen en esta estrategia de modernización y para que los pequeños puedan reponer sus vehículos.
¿Hay acogida por alternativas de camiones a gas y eléctricos?
Los empresarios se han animado a comprar vehículos a gas, pero hay un cuello de botella que consiste en la demora del procedimiento para su legalización. Me reuní con el Ministro de Ambiente y le manifesté la necesidad de trabajar en facilitar ese proceso que está tomando seis meses lo cual va en contra de la estrategia de reposición.
Y ahora con el tema de restricciones para los vehículos de carga, ¿cómo se enreda el panorama para el negocio del transporte y para la reposición?
En cuanto a restricciones, hemos hablado con las alcaldías de Bogotá y Medellín para buscar acuerdos. Estas deberían ser la última medida, no la primera ya que tienen efectos colaterales como estancar la competitividad.
Buscamos que las empresas tengan menos restricciones cumpliendo con las normas ambientales. En Bogotá, la autorregulación es una estrategia que viene desde la pasada administración y que está cimentada en el cumplimiento individual de los vehículos de carga de las normas.
Las medidas restrictivas son generalizadas, aunque existan vehículos bien mantenidos que no contaminen.
¿Cuánto ha perdido este gremio con las restricciones al transporte de carga?
De entrada, los paqueteros son los más afectados. Los afiliados nos dicen que en la entrega de paquetes se ha duplicado el tiempo por las restricciones, que la flota se ha subutilizado en un 70% y que se ha dejado de entregar el 41% de las mercancías.
En términos de quejas de los usuarios, estas han crecido un 30%. Y en costos del transporte, estos se han aumentado hasta un 60%, pues cuando se tiene un vehículo parado hay que continuar pagando conductores, seguros, entre otros.
Cuando un vehículo de carga sale de puerto y llega a Bogotá, con estas restricciones tiene que quedarse afuera de la ciudad. Eso se convierte en un lucro cesante.
¿Qué propuestas presentaron a los gobiernos para mitigar el impacto?
Proponemos a las secretarías de movilidad de Medellín y Bogotá que más vehículos puedan tener la categoría de eco etiquetados para no tener estas restricciones. Por el lado de Bogotá, logramos continuar con la estrategia de autorregulación.
Para las dos ciudades también proponemos cargue y descargue en horas nocturnas y en horas no pico. Si logramos articular con los generadores de la carga y con los centros comerciales que los carros lleguen de noche y descarguen de madrugada, estaríamos en franjas donde no hay conflicto con el medio ambiente y con el tráfico.
¿Y el eterno problema de los ingresos a las capitales, como Bogotá?
En el caso de Bogotá hemos pedido que se haga una limpieza y una señalización a la Calle 13. El paso de vehículos levanta polvo que empeora el aire.
Segundo, trabajamos con la Secretaría de Movilidad de la capital y con alcaldes de municipios vecinos. Hemos propuesto plataformas logísticas en Mosquera para hacer cargues y descargues y no entrar con los camiones a Bogotá.
