'Hay que garantizar la sostenibilidad del modelo APP en concesiones': Fedesarrollo

Fedesarrollo llevó a cabo un estudio, por solicitud de la Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI), en el que reunió todos los aportes del modelo de concesión, o Alianza Público Privada (APP), en el desarrollo de infraestructura en el país, un documento que, además da recomendaciones para tener en cuenta para seguir potencializando este sector.

Según el estudio de Juan Benavides, Germán Lleras y Armando Montenegro, el avance del sector al menos de los últimos 25 años en el país se ha dado gracias a la inversión privada, y este esquema ha permitido sacar del atraso carretero a Colombia y atraer a las regiones más alejadas con los centros urbanos, señaló Juan Martín Caicedo, presidente de la CCI.

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Sin embargo, en la presentación del documento, Fedesarrollo advirtió que los avances y aportes de la inversión privada en APP enfrentan la posibilidad de limitarse severamente por la gran incertidumbre ocasionada por los anuncios del Gobierno en meses recientes, por ejemplo con respecto al cambio de destinación de las vigencias futuras y a la congelación de los valores de los peajes.

“Esta incertidumbre puede provocar retrasos, cancelación de nuevas obras, aumento del costo de crédito y empeoramiento de la calificación de riesgo-país. Una consecuencia de esta situación sería que, de acuerdo con los diferentes escenarios modelados por Fedesarrollo (Benavides, Pabón y González 2023), se presentaría una disminución del crecimiento del PIB a largo plazo de 0,5 % por debajo del potencial del escenario base (3.1 %)”, citan.

Y recalcan que, entre las ventajas del modelo, está la conclusión de las obras, es decir, que mientras en los proyectos de obra pública pueden presentarse retrasos en las actividades o abandono de las mismas, al recaer en los hombros de las concesiones la responsabilidad (con pago por tramo terminado) siempre se priorizará la ejecución de los diferentes trazados. Además, en este tipo de obras se priorizan los ejes ambientales, de gobernanza y de responsabilidad social. Destacaron además que es un modelo que permite, liberar recursos del Estado para invertir en otros sectores.

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“Los aportes mencionados tienen un enorme impacto directo sobre la conectividad y la competitividad nacional, pero recogen sólo una parte de las bondades del modelo APP. Con una adecuada asignación de riesgos, una buena estructuración financiera y una ejecución eficiente de los proyectos, se compensa el mayor costo del capital privado”, apuntan.

Gracias a esto, Lleras recordó que se han construido 3.000 kms de carreteras y el sector privado está a cargo de 9.000 km en el país. Hoy 2.000 km son doble calzada. Además se han ejecutado 72 túneles y 1.190 viaductos y puentes.

Además, estas inversiones en obras civiles y en servicios de transporte terrestre tiene un efecto multiplicador amplio sobre el PIB, la creación de empleo directo e indirecto, y el recaudo de impuestos. Cada peso invertido en obras civiles se traduce en un aumento de $2,25 en la producción nacional, $2,46 en salarios y $4,90 en impuestos. Por otro lado, los multiplicadores para el sector de servicios de transporte terrestre son $2,20 en PIB, $2,53 en salarios y $7,91 en impuestos.

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En sus cuentas, entre 2012 y 2024, el modelo de APP ha movilizado un valor acumulado de financiamiento privado de $70,05 billones en Capex y $71,24 billones en Opex (valores de 2023). De este valor destaca Lleras que mientras que el 78 % de estos recursos ya ha sido ejecutado (a 2023), en las vigencias futuras de los proyectos, y a lo pagado a los concesionarios solo se ha dado el 42 %.

“Mediante el esquema se lograron financiamientos para lograr estas obras, que de contar con el esquema de participación pública no lo hubiese logrado. El Estado logró este avance gracias a la forma de pago”, agregó el investigador Lleras.

Por sus bondades, explican que la suspensión del modelo de APP o la modificación de las condiciones de los contratos en curso para el desarrollo de infraestructura, o un freno al uso del modelo, reducirían la dotación de infraestructura de transporte de buena calidad, dado que no hay espacio fiscal para sustituir las concesiones por obras públicas; aumentaría los costos de transporte; reducirían el crecimiento del PIB, y empobrecerían a la población por la reducción del comercio entre regiones y con el exterior y el mayor costo de la movilidad de pasajeros.

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“Hay que mantener reglas claras que garanticen la sostenibilidad del modelo y la expansión de la infraestructura del país. De no mantenerse las reglas de juego claras, el acceso al crédito será más costoso, la calificación de riesgo-país empeorará y el clima de inversiones negativo alejará inversiones hacia otras geografías. Lejos de debilitarse, el modelo APP en transporte debe mejorarse, consolidarse y extenderse a otros sectores para que el país continúe con la atracción de inversiones privadas que financien los bienes públicos de calidad que necesita el desarrollo del país”, apuntan.

Además, poder usar este modelo en proyectos de gran alcance y son retos importantes, permite generar esa confianza con los inversionistas, lo que a su vez se traduce en atracción de más financiamiento para el país no solo en vías o distintas modalidades de transporte, sino también en la creación de infraestructura vertical, como lo son centros educativos o de salud.

Para los expertos, además de las anteriores recomendaciones, los procesos de planificación, como el Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI), son indispensables para la priorización y decisión de adelantar nuevos proyectos en el país que permiten el desarrollo de las regiones.

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“El impacto de los planes maestros exige el fortalecimiento técnico de la UPIT y la puesta en funcionamiento de la CRIT. Estas dos entidades tienen un papel clave en la determinación y ubicación de los proyectos a desarrollarse por APP y obra pública. Así mismo, ellas juegan un papel determinante en la regulación para la fijación de la tarifas y peajes de la infraestructura carretera del país. En la medida que estas entidades operen de una forma moderna, y alineada con las funciones establecidas en la Ley 1682 de 2013 y los decretos 946 y 947 de 2014, se podrá optimizar la forma en que los beneficios de la nueva infraestructura del país llegan a una mayor proporción de la población y alcanzan una mayor cobertura espacial”, citan.

Así mismo, destacan que los impactos también se sentirían en el flujo de proyectos y en costos para el fisco. De las nueve APP de iniciativa privada, que no reciben apoyos del estado y que deben remunerarse exclusivamente mediante el cobro de peajes, quedarían paralizadas, con graves consecuencias para las regiones afectadas y, a través de la limitación de la red, para todo el país.

“El debilitamiento del modelo de APP reduciría la velocidad de expansión de las redes de transporte que necesita el país, puesto que no hay recursos fiscales para financiar la inversión en infraestructura de buena calidad mediante obra pública”, señalan.

Adicionalmente, la suspensión o ‘marchitamiento del modelo APP aumentaría los costos generalizados de transporte, reduciría la velocidad de crecimiento del PIB, y empobrecería a la mayoría de la población, como consecuencia de la reducción del comercio entre regiones y con el exterior y el mayor costo de la movilidad de pasajeros’. Esto sucedería en la medida en que este es el mecanismo que en la última década ha permitido ampliar la red vial primaria y para el que no existe una alternativa realista y de alto desempeño desde la obra pública, explican.

“La profundización del modelo de las APP exige mantener y mejorar la estabilidad institucional y jurídica que el país ha construido paciente y continuamente en las últimas dos décadas. Es indispensable mantener las reglas claras y hacer explícito el compromiso del gobierno con la sostenibilidad y expansión del modelo, que debe consolidarse en transporte y extenderse a otros sectores para que el país continúe atrayendo inversiones privadas que ayuden a financiar, construir y mantener infraestructura pública de calidad”, cierran.

PAULA GALEANO BALAGUERA
Portafolio