Lograr que el proyecto metro en Bogotá sea algo más que una solución de movilidad es un gran reto que debe afrontar no solo la administración distrital, sino la ciudad y todos los actores involucrados, en la medida en que el proyecto es también una gran oportunidad para impulsar renovación urbana. Lo anterior, le añade a un proyecto ya por definición grande y difícil, ciertas complejidades adicionales que requieren ser analizadas y resueltas desde ya.
La inversión y ejecución simultánea de varios frentes, como infraestructura (desvío de redes de servicios públicos), superestructura (viaducto elevado) y adquisición de material rodante, entre otros, implica que un imprevisto en cualquiera de ellos ocasione retrasos en el conjunto, lo que tendría un muy alto impacto en las finanzas de la urbe, en la movilidad y en la credibilidad de un proyecto que arranca desde el escepticismo generalizado. Prever estas situaciones para mitigar sus impactos y sobrecostos, requiere precisión quirúrgica en la planeación y anticipación. En el caso de la Primera Línea del Metro de Bogotá (PLMB), que se extenderá por 23,7 km. desde Mosquera hasta el nororiente de la ciudad, la Empresa Metro debe resolver un reto inmediato: la adquisición predial.
Este es un aspecto crítico, que de ser resuelto exitosamente, no solo evitaría futuros retrasos en los cronogramas de obra, sino que reduciría sustancialmente los riesgos de sobrecostos inherentes a toda obra civil. El reciente Conpes 3882 de 2017 reconoce esta necesidad y abre la posibilidad de usar los recursos comprometidos por el Distrito y la Nación, estrictamente para la compra de los predios necesarios para la construcción del viaducto. Son alrededor de 70 predios necesarios para viabilizar la obra, especialmente en donde el trazado gira, pues en el resto de la trayectoria aprovecha el separador de las avenidas. Hasta acá todo bien.
La Empresa Metro, en su ejercicio de planeación y anticipación, estimó e incluyó dentro del presupuesto otros 240 predios, necesarios para ofrecerle a Bogotá un metro que irradie beneficios urbanísticos más allá de su mera función de transporte, con andenes, plazas y plazoletas de buena calidad, arborizadas y soleadas. No sobra decir que estos criterios son los que ya se aplican en todo el mundo. Sin embargo, el Conpes limitó la posibilidad de adquirir también estos predios para generar espacio público con recursos de la nación.
A cada estación llegarán miles de usuarios que deben poder hacerlo cómodamente. Resulta indispensable, entonces, transformar el espacio público a lo largo del metro con verdadera visión urbanística, evitando que queden espacios residuales y ‘culatas’, que más tarde se convierten en basureros y focos de inseguridad. Es inconcebible que repitamos los errores de las últimas troncales de Transmilenio, donde quedaron numerosos sitios remanentes y culatas que hoy son focos de deterioro urbano. Si la ciudad se descuida de nuevo en esta materia, podríamos llegar al absurdo de que el metro desvalorice las propiedades vecinas.
Es necesario que todos los actores involucrados de una u otra manera en la PLMB entendamos el proyecto como un conjunto integral de obras, para que el resultado sea óptimo. De lo contrario, sería otra oportunidad de renovación urbana perdida, tal vez la más grande en la historia de la ciudad. Es precisamente este último punto, el que el Conpes 3882 descuidó, quizás en razón a que en Colombia, en el pasado, los proyectos de transporte público masivo no contemplaron que el usuario también es peatón, y que es necesaria una gestión urbana activa para resolver ordenadamente los problemas que nacen de la inserción de estos sistemas masivos en vías diseñadas para otras necesidades.
Si se limita la utilización de los recursos del proyecto a los predios estrictamente necesarios para construir el viaducto, se estarían dejando por fuera componentes absolutamente críticos para el bienestar de los capitalinos, como lo son su espacio público, y más aún, incluso la posibilidad de hacer de las estaciones de la PLMB una fuente de ingresos para el propio sistema.
Tal como están las cosas, la Empresa Metro no tiene clara la posibilidad de usar los recursos para adquirir todos los predios necesarios, según lo ha explicado su gerente.
ProBogotá hace un llamado a la Empresa, a la Alcaldía Mayor y al Gobierno Nacional, para que no descuiden este importante aspecto. La capital es una ciudad con poco espacio público y en el corredor del Metro esta situación se tornará más crítica si no se actúa con visión, y si no se aprende de los errores. Los bogotanos reclamamos una visión integral del transporte, acorde con las necesidades y características propias de nuestra ciudad. Aún están a tiempo de asegurar que Bogotá, con la PLMB, sea una mejor metrópoli en el sentido más amplio de la palabra.
